PUERTO DE CHANCAY CAMBIARÁ ESTRATEGIA MARITIMA
PUERTO DE CHANCAY CAMBIARÁ ESTRATEGIA MARITIMA
...
Es conveniente redireccionar el Corredor Bioceánico ferroviario- carretero de Bolivia hacia el mega Puerto de Chancay en el Perú por sus amplias ventajas económicas y geopolíticas para el país, explica el abogado y analista Walter Paz.
Walter Paz
6 de junio de 2024
plantilla-1

Puerto de Chancay en Perú: Ventajas Estratégicas y Comerciales

El Corredor Bioceánico de Bolivia tiene concluido su red oriental vía férrea desde Puerto Suárez hasta Santa Cruz con 1.448 kilómetros de longitud y debe alcanzar la parte occidental con el proyecto ferroviario Montero-Bulo Bulo-Ivirgarzama para la interconexión Brasil-Argentina vinculando el Atlántico con el Pacífico.

El gobierno está construyendo la interconexión de dos redes mediante el Proyecto Ferroviario Montero-Bulo Bulo, dado que sus vías mantienen la trocha métrica en toda su extensión. Bolivia cuenta con 1800 kilómetros de carreteras entren Santa Cruz- Cochabamba – Oruro, en dirección a Tambo Quemado, con la frontera con Chile hasta los puertos de Arica y Perú.

Es un corredor bimodal de ferrovías y carreteras, que une el Atlántico con el Pacífico, que significaría que un 60 % del trayecto entre ambos Océanos, pasaría por Bolivia. Actualmente Bolivia cuenta con el Corredor del Sur con carreteras asfaltadas que vinculan y benefician a Tarija, Oruro, Potosí en el hito H13 hacia la frontera con Chile. 

Pero el actual proyecto bioceánico del sur entre Brasil y Argentina en dirección a puertos chilenos excluye totalmente a Bolivia de su trayecto, a concluirse el año 2026.

CHANCAY SERÁ NUEVO EJE MARÍTIMO

HUB PORTUARIO EN AMERICA LATINA

El mega Puerto de Chancay, ubicado a 30 kilómetros al norte de Lima prevé inaugurar sus operaciones en 2026 bajo administración conjunta de la empresa peruana “Volcán Compañía Minera” y empresa “Cosco Shipping Ports” de la República Popular de China, triplicará la capacidad portuaria del Puerto del Callao y se constituirá en "Hub Portuario en Latino América".

Por su capacidad de profundidad, 18 metros de calado, permitirá el atraque de los barcos más grandes hasta con capacidad de 20.000 contenedores. que ningún puerto en la costa del pacífico tiene actualmente. Su proyección es manejar entre un millón de contenedores año.

COSTOS LOGISTICOS

Ingresar al Hub Portuario de Chancay tendría muchos beneficios por la diferencia de costos logísticos con respecto a los puertos chilenos que Bolivia utiliza actualmente.

—Costos logísticos en Chile fluctúan entre un 14 a 20% con cargo al exportador e importador.

—Puerto de Chancay: costos logísticos se reducirían a un 8%, estándar mundial.

—Mercado de exportaciones y cadenas productivas interregionales.

—Redistribución de carga internacional sin preembarcar y reembarcar en Centro América y EE. UU en la ruta Asia-Pacífico y viceversa.

—Disminución de tiempos de viaje al continente asiático de diez días, en vez de 35 días actuales.

—Plataforma de almacenaje industrial y zonas económicas exclusivas para textiles, cereales, manufacturas, materiales de construcción y combustibles.

—Silos de almacenaje de cereales 

—Contenedores refrigerados para productos perecederos.

—Centros de aduana y simplificación de trámites de exportación e importación. En una primera fase no incluye minerales

Si bien actualmente el consorcio chino define el uso del Puerto de Chancay y goza de exclusividad, Bolivia requerirá de un acuerdo conjunto con Perú para establecer zonas francas, carreteras, vías férreas y uso del puerto definiendo normativas referidas a fletes y aranceles aduaneros.

El Pacto Andino suscrito entre Perú y Bolivia y otros países es aplicable para lograr un marco institucional de cooperación binacional y comercio marítimo, esta vez, con acceso al Puerto de Chancay

 

 

 

 

RELACIONES DIPLOMATICAS ROTAS CON CHILE

En 1962 Chile desvió arbitrariamente las aguas internacionales del Río Lauca que desembocaban en Bolivia, provocando el rompimiento de relaciones con Chile durante el gobierno de Paz Estenssoro.

Las relaciones diplomáticas con Chile están rotas, tras el fracaso del Acuerdo de Charaña en 1975 entre los gobiernos de Pinochet y Banzer, cuando finalmente fracasó la oferta de un corredor marítimo al Pacífico.

Tras la Guerra del Pacífico en 1879 y por el Tratado de Paz y Amistad de 1904, Chile no sólo ofreció puertos chilenos que fueron antes de Bolivia, sino que su oferta nunca se cumplió por la dominante doctrina chilena anti boliviana que puso constantes obstáculos al comercio marítimo de libre tránsito y fijó elevados costos logísticos y aranceles.

Por las actuales diferencias políticas con el gobierno de Dina Boluarte, Bolivia ha preferido accionar acuerdos con CELAC, ALBA y MERCOSUR, los acuerdos de cooperación dentro el Pacto Sub Regional Andino entre Bolivia, Perú y Chile, se hallan estancados e impiden el desarrollo de políticas de integración principalmente energéticas y de recursos naturales

ACUERDOS COMERCIALES VIGENTES

Con Chile, está vigente el Acuerdo de Complementación Económica, ACE No. 22 de 6 de abril 1993, ratificado por Decreto Supremo 23538 en 30 junio de 1993 durante el gobierno de Paz Zamora, y comprende:

—Acuerdos de desgravación arancelaria

—Salvaguardas

—Complementación energética

—Solución de controversias

—Prácticas desleales de Comercio

—Compras gubernamentales.

Bajo este acuerdo con Chile, según el Instituto Nacional de Estadística, en 2023, Bolivia exportó por los puertos chilenos, $us 233 millones, mientras que las Importaciones fueron $us 1.424 millones, existiendo un déficit comercial en favor de Chile.

Los costos logísticos, incluidos aranceles no han tenido revisiones, siendo 20 % mayor a los estándares internacionales que fluctúan entre 7% y 10 %.

Los acuerdos comerciales con Perú están regidos por los acuerdos de ALADI, Asociación Latinoamericana de Integración y por el Tratado de Montevideo de 1980.

Acuerdo Comercial Perú-Bolivia de 12 de noviembre de 1992 aprobado por DS 030 entre los gobiernos de Paz Zamora y Alberto Fujimori. Complementa, además, con el DS No.331 que comprende el 100% del universo ad- Valoren CIF de los productos acordados en sus anexos y no se aplican excepciones.

Lo más destacable de este Acuerdo Comercial es el establecimiento de Zonas de Libre Comercio Andino que están exonerados con el 100 % del valor CIF. Incluye la no existencia a los subsidios de exportación.

ACUERDOS DE ILO DE 1992

A partir de la " Declaración de La Paz" de 23 septiembre de 2022, la 4ta. Reunión Binacional para el desarrollo del puerto de Ilo, acordó ventajas comerciales de tránsito de mercadería boliviana con mayores ventajas en relación con puertos chilenos.

—Almacenamientos sin costes por 120 días para la carga boliviana en tránsito.

—Uso de la carretera interoceánica panamericana

—Descuento del 30 % de arancelario y un 5% adicional para contenedores.

—Importación directa de combustible diésel hasta 50 millones de litros mensuales.

—De 2020 a 2023 pasó carga boliviana entre 35.000 y 101.000 toneladas de comercio registrándose un repunte de 300%

 

CORREDOR CENTRAL BIOCEANICO

El único corredor bioceánico estratégico competitivo en flujos económicos y transportes será el Central que pasa por Bolivia, principalmente porque es bimodal, ferroviario y carretero, además es de menor trayecto y se conecta con los principales puertos en Brasil, en paralelo a los ejes económico-estratégicos facilitando costos logísticos al unir el flujo comercial de los océanos Pacífico y Atlántico.

Bolivia cuenta actualmente con carretera en el tramo La Paz-Ilo y deberá complementar con una vía ferroviaria paralela.

Igualmente, es imperativo actualizar los acuerdos de Comercio Exterior con Perú, proyectando flujos de carga internacional con miras al Puerto de Chancay basándose en los Acuerdos Comerciales existentes sobre uso de puertos marítimos binacionales contemplados en la "Declaración de la Paz' de 2022.

El Corredor Bioceánico del Sur que excluye a Bolivia, entre Argentina Paraguay en dirección a los puertos chilenos, será un fracaso a mediano plazo.

CAMBIO DEL EJE GEOPOLITICO 

Chile no tiene ningún plan estratégico para sustituir sus puertos a un Hub Portuario porque sus costas técnicamente no tienen el calado del Puerto de Chancay.

Los buques con capacidad de 20.000 contenedores que llegan desde el Asia solo podrán atracar en Chancay y viceversa a su retorno al continente asiático desplazando la flota mercante de y hacia Chile.

Chile afrontaría una crisis por la decadencia e impacto económico de sus puertos en el norte a corto y mediano plazo por el futuro funcionamiento del mega puerto peruano que afectaría su Producto Interno Bruto.

Esta crisis llegaría también al estamento militar chileno porque el eje geopolítico marítimo se trasladará al Perú, favoreciendo a Bolivia y Brasil por el potenciamiento económico de estas regiones.

NUEVO HUB LATINOAMERICANO
CONCLUSIONES

Los puertos chilenos del norte de ese país perderán competitividad:

1.- El flujo y costos logísticos es de mayor trayecto que el Corredor Bioceánico Central de Bolivia.

2.- El Corredor Bioceánico del Sur es unimodal, es decir, solo carretero y no ferroviario.

3.- Deberán obligatoriamente realizar cabotaje marítimo de toda la carga Asia- Pacifico, desde puertos chilenos hacia el Puerto Peruano de Chancay, aumentando los costos logísticos en transporte y fletes.

4.- El Corredor Central Bioceánico de Bolivia es bimodal ferroviario y carretero, por tanto, más competitivo.

5.- Los tiempos de salida del puerto de Chancay directo a Asia serán 7 a 10 días. Actualmente se requieren 30 a 35 días.

6.-Bolivia no necesitará realizar cabotajes terrestres de la carga internacional a Perú.

7.-Habrá incremento sustancial de carga desde Europa a Asia por la disminución de tránsito marítimo por el Canal de Panamá, ya afectado a niveles críticos por el Cambio Climático. La carga Asia -Europa y viceversa, se trasladará a los corredores bioceánicos en América del Sur.

8.- El mercado asiático comprende dos continentes y es el más grande en el mundo en mercados de carga y comercio: China, Japón, India, Corea del Sur y Corea del Norte, incluye Oceanía, Australia, Nueva Zelanda entre otros.

Perú será el nuevo eje marítimo en Sud América, desplazando a Chile.

 

HUB PORTUARIO EN AMERICA LATINA

El mega Puerto de Chancay, ubicado a 30 kilómetros al norte de Lima prevé inaugurar sus operaciones en 2026 bajo administración conjunta de la empresa peruana “Volcán Compañía Minera” y empresa “Cosco Shipping Ports” de la República Popular de China, triplicará la capacidad portuaria del Puerto del Callao y se constituirá en "Hub Portuario en Latino América".

Por su capacidad de profundidad, 18 metros de calado, permitirá el atraque de los barcos más grandes hasta con capacidad de 20.000 contenedores. que ningún puerto en la costa del pacífico tiene actualmente. Su proyección es manejar entre un millón de contenedores año.

COSTOS LOGISTICOS

Ingresar al Hub Portuario de Chancay tendría muchos beneficios por la diferencia de costos logísticos con respecto a los puertos chilenos que Bolivia utiliza actualmente.

—Costos logísticos en Chile fluctúan entre un 14 a 20% con cargo al exportador e importador.

—Puerto de Chancay: costos logísticos se reducirían a un 8%, estándar mundial.

—Mercado de exportaciones y cadenas productivas interregionales.

—Redistribución de carga internacional sin preembarcar y reembarcar en Centro América y EE. UU en la ruta Asia-Pacífico y viceversa.

—Disminución de tiempos de viaje al continente asiático de diez días, en vez de 35 días actuales.

—Plataforma de almacenaje industrial y zonas económicas exclusivas para textiles, cereales, manufacturas, materiales de construcción y combustibles.

—Silos de almacenaje de cereales 

—Contenedores refrigerados para productos perecederos.

—Centros de aduana y simplificación de trámites de exportación e importación. En una primera fase no incluye minerales

Si bien actualmente el consorcio chino define el uso del Puerto de Chancay y goza de exclusividad, Bolivia requerirá de un acuerdo conjunto con Perú para establecer zonas francas, carreteras, vías férreas y uso del puerto definiendo normativas referidas a fletes y aranceles aduaneros.

El Pacto Andino suscrito entre Perú y Bolivia y otros países es aplicable para lograr un marco institucional de cooperación binacional y comercio marítimo, esta vez, con acceso al Puerto de Chancay

 

 

 

 

RELACIONES DIPLOMATICAS ROTAS CON CHILE

En 1962 Chile desvió arbitrariamente las aguas internacionales del Río Lauca que desembocaban en Bolivia, provocando el rompimiento de relaciones con Chile durante el gobierno de Paz Estenssoro.

Las relaciones diplomáticas con Chile están rotas, tras el fracaso del Acuerdo de Charaña en 1975 entre los gobiernos de Pinochet y Banzer, cuando finalmente fracasó la oferta de un corredor marítimo al Pacífico.

Tras la Guerra del Pacífico en 1879 y por el Tratado de Paz y Amistad de 1904, Chile no sólo ofreció puertos chilenos que fueron antes de Bolivia, sino que su oferta nunca se cumplió por la dominante doctrina chilena anti boliviana que puso constantes obstáculos al comercio marítimo de libre tránsito y fijó elevados costos logísticos y aranceles.

Por las actuales diferencias políticas con el gobierno de Dina Boluarte, Bolivia ha preferido accionar acuerdos con CELAC, ALBA y MERCOSUR, los acuerdos de cooperación dentro el Pacto Sub Regional Andino entre Bolivia, Perú y Chile, se hallan estancados e impiden el desarrollo de políticas de integración principalmente energéticas y de recursos naturales

Con Chile, está vigente el Acuerdo de Complementación Económica, ACE No. 22 de 6 de abril 1993, ratificado por Decreto Supremo 23538 en 30 junio de 1993 durante el gobierno de Paz Zamora, y comprende:

—Acuerdos de desgravación arancelaria

—Salvaguardas

—Complementación energética

—Solución de controversias

—Prácticas desleales de Comercio

—Compras gubernamentales.

Bajo este acuerdo con Chile, según el Instituto Nacional de Estadística, en 2023, Bolivia exportó por los puertos chilenos, $us 233 millones, mientras que las Importaciones fueron $us 1.424 millones, existiendo un déficit comercial en favor de Chile.

Los costos logísticos, incluidos aranceles no han tenido revisiones, siendo 20 % mayor a los estándares internacionales que fluctúan entre 7% y 10 %.

Los acuerdos comerciales con Perú están regidos por los acuerdos de ALADI, Asociación Latinoamericana de Integración y por el Tratado de Montevideo de 1980.

Acuerdo Comercial Perú-Bolivia de 12 de noviembre de 1992 aprobado por DS 030 entre los gobiernos de Paz Zamora y Alberto Fujimori. Complementa, además, con el DS No.331 que comprende el 100% del universo ad- Valoren CIF de los productos acordados en sus anexos y no se aplican excepciones.

Lo más destacable de este Acuerdo Comercial es el establecimiento de Zonas de Libre Comercio Andino que están exonerados con el 100 % del valor CIF. Incluye la no existencia a los subsidios de exportación.

ACUERDOS DE ILO DE 1992

A partir de la " Declaración de La Paz" de 23 septiembre de 2022, la 4ta. Reunión Binacional para el desarrollo del puerto de Ilo, acordó ventajas comerciales de tránsito de mercadería boliviana con mayores ventajas en relación con puertos chilenos.

—Almacenamientos sin costes por 120 días para la carga boliviana en tránsito.

—Uso de la carretera interoceánica panamericana

—Descuento del 30 % de arancelario y un 5% adicional para contenedores.

—Importación directa de combustible diésel hasta 50 millones de litros mensuales.

—De 2020 a 2023 pasó carga boliviana entre 35.000 y 101.000 toneladas de comercio registrándose un repunte de 300%

 

ACUERDOS COMERCIALES VIGENTES

CORREDOR CENTRAL BIOCEANICO

El único corredor bioceánico estratégico competitivo en flujos económicos y transportes será el Central que pasa por Bolivia, principalmente porque es bimodal, ferroviario y carretero, además es de menor trayecto y se conecta con los principales puertos en Brasil, en paralelo a los ejes económico-estratégicos facilitando costos logísticos al unir el flujo comercial de los océanos Pacífico y Atlántico.

Bolivia cuenta actualmente con carretera en el tramo La Paz-Ilo y deberá complementar con una vía ferroviaria paralela.

Igualmente, es imperativo actualizar los acuerdos de Comercio Exterior con Perú, proyectando flujos de carga internacional con miras al Puerto de Chancay basándose en los Acuerdos Comerciales existentes sobre uso de puertos marítimos binacionales contemplados en la "Declaración de la Paz' de 2022.

El Corredor Bioceánico del Sur que excluye a Bolivia, entre Argentina Paraguay en dirección a los puertos chilenos, será un fracaso a mediano plazo.

CAMBIO DEL EJE GEOPOLITICO 

Chile no tiene ningún plan estratégico para sustituir sus puertos a un Hub Portuario porque sus costas técnicamente no tienen el calado del Puerto de Chancay.

Los buques con capacidad de 20.000 contenedores que llegan desde el Asia solo podrán atracar en Chancay y viceversa a su retorno al continente asiático desplazando la flota mercante de y hacia Chile.

Chile afrontaría una crisis por la decadencia e impacto económico de sus puertos en el norte a corto y mediano plazo por el futuro funcionamiento del mega puerto peruano que afectaría su Producto Interno Bruto.

Esta crisis llegaría también al estamento militar chileno porque el eje geopolítico marítimo se trasladará al Perú, favoreciendo a Bolivia y Brasil por el potenciamiento económico de estas regiones.

Los puertos chilenos del norte de ese país perderán competitividad:

1.- El flujo y costos logísticos es de mayor trayecto que el Corredor Bioceánico Central de Bolivia.

2.- El Corredor Bioceánico del Sur es unimodal, es decir, solo carretero y no ferroviario.

3.- Deberán obligatoriamente realizar cabotaje marítimo de toda la carga Asia- Pacifico, desde puertos chilenos hacia el Puerto Peruano de Chancay, aumentando los costos logísticos en transporte y fletes.

4.- El Corredor Central Bioceánico de Bolivia es bimodal ferroviario y carretero, por tanto, más competitivo.

5.- Los tiempos de salida del puerto de Chancay directo a Asia serán 7 a 10 días. Actualmente se requieren 30 a 35 días.

6.-Bolivia no necesitará realizar cabotajes terrestres de la carga internacional a Perú.

7.-Habrá incremento sustancial de carga desde Europa a Asia por la disminución de tránsito marítimo por el Canal de Panamá, ya afectado a niveles críticos por el Cambio Climático. La carga Asia -Europa y viceversa, se trasladará a los corredores bioceánicos en América del Sur.

8.- El mercado asiático comprende dos continentes y es el más grande en el mundo en mercados de carga y comercio: China, Japón, India, Corea del Sur y Corea del Norte, incluye Oceanía, Australia, Nueva Zelanda entre otros.

Perú será el nuevo eje marítimo en Sud América, desplazando a Chile.

 

CHANCAY SERÁ NUEVO EJE MARÍTIMO
CONCLUSIONES
NUEVO HUB LATINOAMERICANO

HUB PORTUARIO EN AMERICA LATINA

El mega Puerto de Chancay, ubicado a 30 kilómetros al norte de Lima prevé inaugurar sus operaciones en 2026 bajo administración conjunta de la empresa peruana “Volcán Compañía Minera” y empresa “Cosco Shipping Ports” de la República Popular de China, triplicará la capacidad portuaria del Puerto del Callao y se constituirá en "Hub Portuario en Latino América".

Por su capacidad de profundidad, 18 metros de calado, permitirá el atraque de los barcos más grandes hasta con capacidad de 20.000 contenedores. que ningún puerto en la costa del pacífico tiene actualmente. Su proyección es manejar entre un millón de contenedores año.

COSTOS LOGISTICOS

Ingresar al Hub Portuario de Chancay tendría muchos beneficios por la diferencia de costos logísticos con respecto a los puertos chilenos que Bolivia utiliza actualmente.

—Costos logísticos en Chile fluctúan entre un 14 a 20% con cargo al exportador e importador.

—Puerto de Chancay: costos logísticos se reducirían a un 8%, estándar mundial.

—Mercado de exportaciones y cadenas productivas interregionales.

—Redistribución de carga internacional sin preembarcar y reembarcar en Centro América y EE. UU en la ruta Asia-Pacífico y viceversa.

—Disminución de tiempos de viaje al continente asiático de diez días, en vez de 35 días actuales.

—Plataforma de almacenaje industrial y zonas económicas exclusivas para textiles, cereales, manufacturas, materiales de construcción y combustibles.

—Silos de almacenaje de cereales 

—Contenedores refrigerados para productos perecederos.

—Centros de aduana y simplificación de trámites de exportación e importación. En una primera fase no incluye minerales

Si bien actualmente el consorcio chino define el uso del Puerto de Chancay y goza de exclusividad, Bolivia requerirá de un acuerdo conjunto con Perú para establecer zonas francas, carreteras, vías férreas y uso del puerto definiendo normativas referidas a fletes y aranceles aduaneros.

El Pacto Andino suscrito entre Perú y Bolivia y otros países es aplicable para lograr un marco institucional de cooperación binacional y comercio marítimo, esta vez, con acceso al Puerto de Chancay

 

 

 

 

RELACIONES DIPLOMATICAS ROTAS CON CHILE

En 1962 Chile desvió arbitrariamente las aguas internacionales del Río Lauca que desembocaban en Bolivia, provocando el rompimiento de relaciones con Chile durante el gobierno de Paz Estenssoro.

Las relaciones diplomáticas con Chile están rotas, tras el fracaso del Acuerdo de Charaña en 1975 entre los gobiernos de Pinochet y Banzer, cuando finalmente fracasó la oferta de un corredor marítimo al Pacífico.

Tras la Guerra del Pacífico en 1879 y por el Tratado de Paz y Amistad de 1904, Chile no sólo ofreció puertos chilenos que fueron antes de Bolivia, sino que su oferta nunca se cumplió por la dominante doctrina chilena anti boliviana que puso constantes obstáculos al comercio marítimo de libre tránsito y fijó elevados costos logísticos y aranceles.

Por las actuales diferencias políticas con el gobierno de Dina Boluarte, Bolivia ha preferido accionar acuerdos con CELAC, ALBA y MERCOSUR, los acuerdos de cooperación dentro el Pacto Sub Regional Andino entre Bolivia, Perú y Chile, se hallan estancados e impiden el desarrollo de políticas de integración principalmente energéticas y de recursos naturales

ACUERDOS COMERCIALES VIGENTES
CHANCAY SERÁ NUEVO EJE MARÍTIMO

Con Chile, está vigente el Acuerdo de Complementación Económica, ACE No. 22 de 6 de abril 1993, ratificado por Decreto Supremo 23538 en 30 junio de 1993 durante el gobierno de Paz Zamora, y comprende:

—Acuerdos de desgravación arancelaria

—Salvaguardas

—Complementación energética

—Solución de controversias

—Prácticas desleales de Comercio

—Compras gubernamentales.

Bajo este acuerdo con Chile, según el Instituto Nacional de Estadística, en 2023, Bolivia exportó por los puertos chilenos, $us 233 millones, mientras que las Importaciones fueron $us 1.424 millones, existiendo un déficit comercial en favor de Chile.

Los costos logísticos, incluidos aranceles no han tenido revisiones, siendo 20 % mayor a los estándares internacionales que fluctúan entre 7% y 10 %.

Los acuerdos comerciales con Perú están regidos por los acuerdos de ALADI, Asociación Latinoamericana de Integración y por el Tratado de Montevideo de 1980.

Acuerdo Comercial Perú-Bolivia de 12 de noviembre de 1992 aprobado por DS 030 entre los gobiernos de Paz Zamora y Alberto Fujimori. Complementa, además, con el DS No.331 que comprende el 100% del universo ad- Valoren CIF de los productos acordados en sus anexos y no se aplican excepciones.

Lo más destacable de este Acuerdo Comercial es el establecimiento de Zonas de Libre Comercio Andino que están exonerados con el 100 % del valor CIF. Incluye la no existencia a los subsidios de exportación.

ACUERDOS DE ILO DE 1992

A partir de la " Declaración de La Paz" de 23 septiembre de 2022, la 4ta. Reunión Binacional para el desarrollo del puerto de Ilo, acordó ventajas comerciales de tránsito de mercadería boliviana con mayores ventajas en relación con puertos chilenos.

—Almacenamientos sin costes por 120 días para la carga boliviana en tránsito.

—Uso de la carretera interoceánica panamericana

—Descuento del 30 % de arancelario y un 5% adicional para contenedores.

—Importación directa de combustible diésel hasta 50 millones de litros mensuales.

—De 2020 a 2023 pasó carga boliviana entre 35.000 y 101.000 toneladas de comercio registrándose un repunte de 300%

 

CORREDOR CENTRAL BIOCEANICO

El único corredor bioceánico estratégico competitivo en flujos económicos y transportes será el Central que pasa por Bolivia, principalmente porque es bimodal, ferroviario y carretero, además es de menor trayecto y se conecta con los principales puertos en Brasil, en paralelo a los ejes económico-estratégicos facilitando costos logísticos al unir el flujo comercial de los océanos Pacífico y Atlántico.

Bolivia cuenta actualmente con carretera en el tramo La Paz-Ilo y deberá complementar con una vía ferroviaria paralela.

Igualmente, es imperativo actualizar los acuerdos de Comercio Exterior con Perú, proyectando flujos de carga internacional con miras al Puerto de Chancay basándose en los Acuerdos Comerciales existentes sobre uso de puertos marítimos binacionales contemplados en la "Declaración de la Paz' de 2022.

El Corredor Bioceánico del Sur que excluye a Bolivia, entre Argentina Paraguay en dirección a los puertos chilenos, será un fracaso a mediano plazo.

CAMBIO DEL EJE GEOPOLITICO 

Chile no tiene ningún plan estratégico para sustituir sus puertos a un Hub Portuario porque sus costas técnicamente no tienen el calado del Puerto de Chancay.

Los buques con capacidad de 20.000 contenedores que llegan desde el Asia solo podrán atracar en Chancay y viceversa a su retorno al continente asiático desplazando la flota mercante de y hacia Chile.

Chile afrontaría una crisis por la decadencia e impacto económico de sus puertos en el norte a corto y mediano plazo por el futuro funcionamiento del mega puerto peruano que afectaría su Producto Interno Bruto.

Esta crisis llegaría también al estamento militar chileno porque el eje geopolítico marítimo se trasladará al Perú, favoreciendo a Bolivia y Brasil por el potenciamiento económico de estas regiones.

Los puertos chilenos del norte de ese país perderán competitividad:

1.- El flujo y costos logísticos es de mayor trayecto que el Corredor Bioceánico Central de Bolivia.

2.- El Corredor Bioceánico del Sur es unimodal, es decir, solo carretero y no ferroviario.

3.- Deberán obligatoriamente realizar cabotaje marítimo de toda la carga Asia- Pacifico, desde puertos chilenos hacia el Puerto Peruano de Chancay, aumentando los costos logísticos en transporte y fletes.

4.- El Corredor Central Bioceánico de Bolivia es bimodal ferroviario y carretero, por tanto, más competitivo.

5.- Los tiempos de salida del puerto de Chancay directo a Asia serán 7 a 10 días. Actualmente se requieren 30 a 35 días.

6.-Bolivia no necesitará realizar cabotajes terrestres de la carga internacional a Perú.

7.-Habrá incremento sustancial de carga desde Europa a Asia por la disminución de tránsito marítimo por el Canal de Panamá, ya afectado a niveles críticos por el Cambio Climático. La carga Asia -Europa y viceversa, se trasladará a los corredores bioceánicos en América del Sur.

8.- El mercado asiático comprende dos continentes y es el más grande en el mundo en mercados de carga y comercio: China, Japón, India, Corea del Sur y Corea del Norte, incluye Oceanía, Australia, Nueva Zelanda entre otros.

Perú será el nuevo eje marítimo en Sud América, desplazando a Chile.

 

CONCLUSIONES
NUEVO HUB LATINOAMERICANO
CHANCAY SERÁ NUEVO EJE MARÍTIMO
ACUERDOS COMERCIALES VIGENTES

HUB PORTUARIO EN AMERICA LATINA

El mega Puerto de Chancay, ubicado a 30 kilómetros al norte de Lima prevé inaugurar sus operaciones en 2026 bajo administración conjunta de la empresa peruana “Volcán Compañía Minera” y empresa “Cosco Shipping Ports” de la República Popular de China, triplicará la capacidad portuaria del Puerto del Callao y se constituirá en "Hub Portuario en Latino América".

Por su capacidad de profundidad, 18 metros de calado, permitirá el atraque de los barcos más grandes hasta con capacidad de 20.000 contenedores. que ningún puerto en la costa del pacífico tiene actualmente. Su proyección es manejar entre un millón de contenedores año.

COSTOS LOGISTICOS

Ingresar al Hub Portuario de Chancay tendría muchos beneficios por la diferencia de costos logísticos con respecto a los puertos chilenos que Bolivia utiliza actualmente.

—Costos logísticos en Chile fluctúan entre un 14 a 20% con cargo al exportador e importador.

—Puerto de Chancay: costos logísticos se reducirían a un 8%, estándar mundial.

—Mercado de exportaciones y cadenas productivas interregionales.

—Redistribución de carga internacional sin preembarcar y reembarcar en Centro América y EE. UU en la ruta Asia-Pacífico y viceversa.

—Disminución de tiempos de viaje al continente asiático de diez días, en vez de 35 días actuales.

—Plataforma de almacenaje industrial y zonas económicas exclusivas para textiles, cereales, manufacturas, materiales de construcción y combustibles.

—Silos de almacenaje de cereales 

—Contenedores refrigerados para productos perecederos.

—Centros de aduana y simplificación de trámites de exportación e importación. En una primera fase no incluye minerales

Si bien actualmente el consorcio chino define el uso del Puerto de Chancay y goza de exclusividad, Bolivia requerirá de un acuerdo conjunto con Perú para establecer zonas francas, carreteras, vías férreas y uso del puerto definiendo normativas referidas a fletes y aranceles aduaneros.

El Pacto Andino suscrito entre Perú y Bolivia y otros países es aplicable para lograr un marco institucional de cooperación binacional y comercio marítimo, esta vez, con acceso al Puerto de Chancay

 

 

 

 

RELACIONES DIPLOMATICAS ROTAS CON CHILE

En 1962 Chile desvió arbitrariamente las aguas internacionales del Río Lauca que desembocaban en Bolivia, provocando el rompimiento de relaciones con Chile durante el gobierno de Paz Estenssoro.

Las relaciones diplomáticas con Chile están rotas, tras el fracaso del Acuerdo de Charaña en 1975 entre los gobiernos de Pinochet y Banzer, cuando finalmente fracasó la oferta de un corredor marítimo al Pacífico.

Tras la Guerra del Pacífico en 1879 y por el Tratado de Paz y Amistad de 1904, Chile no sólo ofreció puertos chilenos que fueron antes de Bolivia, sino que su oferta nunca se cumplió por la dominante doctrina chilena anti boliviana que puso constantes obstáculos al comercio marítimo de libre tránsito y fijó elevados costos logísticos y aranceles.

Por las actuales diferencias políticas con el gobierno de Dina Boluarte, Bolivia ha preferido accionar acuerdos con CELAC, ALBA y MERCOSUR, los acuerdos de cooperación dentro el Pacto Sub Regional Andino entre Bolivia, Perú y Chile, se hallan estancados e impiden el desarrollo de políticas de integración principalmente energéticas y de recursos naturales

CONCLUSIONES
NUEVO HUB LATINOAMERICANO

Con Chile, está vigente el Acuerdo de Complementación Económica, ACE No. 22 de 6 de abril 1993, ratificado por Decreto Supremo 23538 en 30 junio de 1993 durante el gobierno de Paz Zamora, y comprende:

—Acuerdos de desgravación arancelaria

—Salvaguardas

—Complementación energética

—Solución de controversias

—Prácticas desleales de Comercio

—Compras gubernamentales.

Bajo este acuerdo con Chile, según el Instituto Nacional de Estadística, en 2023, Bolivia exportó por los puertos chilenos, $us 233 millones, mientras que las Importaciones fueron $us 1.424 millones, existiendo un déficit comercial en favor de Chile.

Los costos logísticos, incluidos aranceles no han tenido revisiones, siendo 20 % mayor a los estándares internacionales que fluctúan entre 7% y 10 %.

Los acuerdos comerciales con Perú están regidos por los acuerdos de ALADI, Asociación Latinoamericana de Integración y por el Tratado de Montevideo de 1980.

Acuerdo Comercial Perú-Bolivia de 12 de noviembre de 1992 aprobado por DS 030 entre los gobiernos de Paz Zamora y Alberto Fujimori. Complementa, además, con el DS No.331 que comprende el 100% del universo ad- Valoren CIF de los productos acordados en sus anexos y no se aplican excepciones.

Lo más destacable de este Acuerdo Comercial es el establecimiento de Zonas de Libre Comercio Andino que están exonerados con el 100 % del valor CIF. Incluye la no existencia a los subsidios de exportación.

ACUERDOS DE ILO DE 1992

A partir de la " Declaración de La Paz" de 23 septiembre de 2022, la 4ta. Reunión Binacional para el desarrollo del puerto de Ilo, acordó ventajas comerciales de tránsito de mercadería boliviana con mayores ventajas en relación con puertos chilenos.

—Almacenamientos sin costes por 120 días para la carga boliviana en tránsito.

—Uso de la carretera interoceánica panamericana

—Descuento del 30 % de arancelario y un 5% adicional para contenedores.

—Importación directa de combustible diésel hasta 50 millones de litros mensuales.

—De 2020 a 2023 pasó carga boliviana entre 35.000 y 101.000 toneladas de comercio registrándose un repunte de 300%

 

CHANCAY SERÁ NUEVO EJE MARÍTIMO
NUEVO HUB LATINOAMERICANO
ACUERDOS COMERCIALES VIGENTES
CHANCAY SERÁ NUEVO EJE MARÍTIMO

HUB PORTUARIO EN AMERICA LATINA

El mega Puerto de Chancay, ubicado a 30 kilómetros al norte de Lima prevé inaugurar sus operaciones en 2026 bajo administración conjunta de la empresa peruana “Volcán Compañía Minera” y empresa “Cosco Shipping Ports” de la República Popular de China, triplicará la capacidad portuaria del Puerto del Callao y se constituirá en "Hub Portuario en Latino América".

Por su capacidad de profundidad, 18 metros de calado, permitirá el atraque de los barcos más grandes hasta con capacidad de 20.000 contenedores. que ningún puerto en la costa del pacífico tiene actualmente. Su proyección es manejar entre un millón de contenedores año.

COSTOS LOGISTICOS

Ingresar al Hub Portuario de Chancay tendría muchos beneficios por la diferencia de costos logísticos con respecto a los puertos chilenos que Bolivia utiliza actualmente.

—Costos logísticos en Chile fluctúan entre un 14 a 20% con cargo al exportador e importador.

—Puerto de Chancay: costos logísticos se reducirían a un 8%, estándar mundial.

—Mercado de exportaciones y cadenas productivas interregionales.

—Redistribución de carga internacional sin preembarcar y reembarcar en Centro América y EE. UU en la ruta Asia-Pacífico y viceversa.

—Disminución de tiempos de viaje al continente asiático de diez días, en vez de 35 días actuales.

—Plataforma de almacenaje industrial y zonas económicas exclusivas para textiles, cereales, manufacturas, materiales de construcción y combustibles.

—Silos de almacenaje de cereales 

—Contenedores refrigerados para productos perecederos.

—Centros de aduana y simplificación de trámites de exportación e importación. En una primera fase no incluye minerales

Si bien actualmente el consorcio chino define el uso del Puerto de Chancay y goza de exclusividad, Bolivia requerirá de un acuerdo conjunto con Perú para establecer zonas francas, carreteras, vías férreas y uso del puerto definiendo normativas referidas a fletes y aranceles aduaneros.

El Pacto Andino suscrito entre Perú y Bolivia y otros países es aplicable para lograr un marco institucional de cooperación binacional y comercio marítimo, esta vez, con acceso al Puerto de Chancay

 

 

 

 

RELACIONES DIPLOMATICAS ROTAS CON CHILE

En 1962 Chile desvió arbitrariamente las aguas internacionales del Río Lauca que desembocaban en Bolivia, provocando el rompimiento de relaciones con Chile durante el gobierno de Paz Estenssoro.

Las relaciones diplomáticas con Chile están rotas, tras el fracaso del Acuerdo de Charaña en 1975 entre los gobiernos de Pinochet y Banzer, cuando finalmente fracasó la oferta de un corredor marítimo al Pacífico.

Tras la Guerra del Pacífico en 1879 y por el Tratado de Paz y Amistad de 1904, Chile no sólo ofreció puertos chilenos que fueron antes de Bolivia, sino que su oferta nunca se cumplió por la dominante doctrina chilena anti boliviana que puso constantes obstáculos al comercio marítimo de libre tránsito y fijó elevados costos logísticos y aranceles.

Por las actuales diferencias políticas con el gobierno de Dina Boluarte, Bolivia ha preferido accionar acuerdos con CELAC, ALBA y MERCOSUR, los acuerdos de cooperación dentro el Pacto Sub Regional Andino entre Bolivia, Perú y Chile, se hallan estancados e impiden el desarrollo de políticas de integración principalmente energéticas y de recursos naturales

Con Chile, está vigente el Acuerdo de Complementación Económica, ACE No. 22 de 6 de abril 1993, ratificado por Decreto Supremo 23538 en 30 junio de 1993 durante el gobierno de Paz Zamora, y comprende:

—Acuerdos de desgravación arancelaria

—Salvaguardas

—Complementación energética

—Solución de controversias

—Prácticas desleales de Comercio

—Compras gubernamentales.

Bajo este acuerdo con Chile, según el Instituto Nacional de Estadística, en 2023, Bolivia exportó por los puertos chilenos, $us 233 millones, mientras que las Importaciones fueron $us 1.424 millones, existiendo un déficit comercial en favor de Chile.

Los costos logísticos, incluidos aranceles no han tenido revisiones, siendo 20 % mayor a los estándares internacionales que fluctúan entre 7% y 10 %.

Los acuerdos comerciales con Perú están regidos por los acuerdos de ALADI, Asociación Latinoamericana de Integración y por el Tratado de Montevideo de 1980.

Acuerdo Comercial Perú-Bolivia de 12 de noviembre de 1992 aprobado por DS 030 entre los gobiernos de Paz Zamora y Alberto Fujimori. Complementa, además, con el DS No.331 que comprende el 100% del universo ad- Valoren CIF de los productos acordados en sus anexos y no se aplican excepciones.

Lo más destacable de este Acuerdo Comercial es el establecimiento de Zonas de Libre Comercio Andino que están exonerados con el 100 % del valor CIF. Incluye la no existencia a los subsidios de exportación.

. Redacción:
Walter Paz

Abogado

- Leído: 84 veces -

0 comentarios

Enviar un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

También te puede interesar…

Loading...